写在京张高铁全线轨道贯通之际

国安网 刘艳 2019-06-12 21:23:25
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  百年“筑梦”的荣光——写在京张高铁全线轨道贯通之际

  新华社北京6月12日电 题:百年“筑梦”的荣光——写在京张高铁全线轨道贯通之际

  新华社记者骆国骏、丁静、乌梦达

  12日上午,京张高铁最后一根钢轨在中铁三局WZ-500型无砟轨道铺轨机牵引下准确落在清华园隧道的枕木上,精调之后,轨距误差在正负1毫米之内。被誉为中国铁路发展“集大成者”、智能高铁示范工程的京张高铁实现全线轨道贯通。  

  百年“筑梦”。100年前,京张铁路打破了中国人不能自建铁路的断言,被誉为“中国人的光荣”,是一条自力更生的“争气路”。100年后,京张高铁开启了世界智能高铁的先河,成为中国铁路从“落后”走向“引领”的见证。

  一个毫米:凝聚铁路百年发展之变

  在北京市延庆区,长城脚下,青山环抱中的青龙桥车站,见证着京张铁路从“人”到“大”的历史性变迁。这座始建于1908年的小站,曾因“人”字形铁路而闻名,如今,京张高铁在其下方穿越“人”字而过,成就了百年京张的立体交汇。

  京张高铁全程174公里,起点位于北京北站,出站270米后,从地上“钻”入地下,通过清华园隧道一路向北,穿越居庸关长城、水关长城、八达岭长城,跨越北京重要的地表水源地——官厅水库,最终抵达2022年北京冬奥会另一举办地张家口。

  轨道贯通的最后一点——清华园隧道是京张高铁的关键工程。这条6020米长的隧道采用盾构施工,遭遇了世界上最为复杂的情况。它和北京地铁10号线、15号线、12号线相交而过,并行13号线,还要下穿7处重要城市道路,近90条重要市政管线。

  “清华园隧道要从5.4米的地下穿越北京地铁10号线,隧道开挖直径达12.64米,相当于5层楼那么高。要在这么复杂的环境下,实现这么大体量的盾构施工,误差还不超过‘1毫米’,就好像在人体的众多动脉之间做手术。”中铁十四局京张高铁清华园隧道项目盾构经理赵斌说。

  为此,建设者引入了世界最先进的泥水平衡盾构机——“天佑”号,并结合京张智能化目标,建立了盾构安全建造可视化云平台,全预制机械化拼装和大直径盾构常压换刀技术。这相当于为盾构机装上了“眼”“手”“脚”,建设者可以时刻掌握隧道和周边构筑物的变形情况,确保毫厘之间的施工精度。

  1905年,隧道施工同样是摆在京张铁路面前的最大难题。全长1091米的八达岭隧道,也是京张铁路的关键工程。当时,我国尚没有一条国人独立主持设计、建造、运营的干线铁路,外国工程师放言:中国能修京张铁路的工程师还没出生呢!

  从美国耶鲁大学留学归来的詹天佑打破了这个论断。他将南美伐木所用的“人”字形铁路首次运用在我国干线铁路上,通过延长距离,顺利通过了京张铁路关沟段33‰大坡度,将原本需要开挖1800多米的八达岭隧道缩短为1091米。

  詹天佑不仅创造性运用了“人”字形铁路,首次使用炸药开采隧道,更开创了大长隧道新的施工工法——竖井法。这种方法可以在地下同时展开6个工作面,提高施工效率,且部分竖井建成后被用作通风廊道,解决了当时蒸汽机车通过隧道时的排气问题。“这种创新被称为‘长隧短打’,至今仍然是中国铁路建设的‘王牌’工法。”中铁设计京张项目组隧道负责人岳岭说。

  “窃谓我国地大物博,而于一路之工,必须借重外人,引以为耻。”詹天佑后来在《京张铁路工程纪略》中写道。京张铁路1909年建成后,轰动中外,极大地增强了中国人民的自信心,其社会影响远超出了工程技术领域。